米電気自動車（EV）大手テスラが最近、テスラ車に実装し始めた話題の「呼び寄せ機能」が、うまく機能していない。
また、この事故には法的に問題がある部分が合って複雑です。
自動運転がどこまで来たのか、どこが障害になっているのかまとめてみました。
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呼び寄せ機能で事故続出
テスラは9月26日に車載ソフトの新バージョン（10.0）の配信を開始。
GPSで車を自分がいるところに自動運転で愛車を呼び寄せる「スマート・サモン」モードが使えます。
例えば、駐車場で車を探して乗り込まなくても無人の車が迎えに来てくれるわけです。
しかし、このスマート・サモン機能で事故が続出しているとネットでの報告が相次いでいます。
これまで、自動運転機能は、あくまでもドライバーのサポートであり、ハンドルから手を離してはいけません。
という位置づけで法的に事故が起きた場合にはドライバーに責任が生じていました。
テスラは事故責任を取ることから、うまく逃げてきたわけですね。
しかし、今回の呼び寄せ機能での事故は、ドライバーの責任とは言い難く、裁判となったときにかなり分が悪いですね。
駐車場から、自分のところまでの自動運転なのでスピードは低速で死亡事故は起きていませんし、今後も起こる可能性が低いですが、駐車場はとくに運転が難しいので、他の車と接触して車体が損傷したときに誰が賠償するのか？
という問題が起こりそうですね。
日本はまずは高速から
日本は一般道が入り組んでいて道も細いですから、まずは高速道路から始めていくようですね。
国土交通省と経済産業省は新東名高速道路で「後続車無人システム」を取り入れたトラック隊列走行の実証実験を行っています。
後続車無人システムとは、複数台のトラックを車車間通信（V2V）などによって常時通信させ、前方車両の挙動をリアルタイムで後続車両に伝えて自動で一体的に制御し、隊列を形成して道路を走行すること。
前走車の加減速情報などをV2Vで受信し、その情報に基づいてADAS（先進運転支援システム）技術によって即座に車両を制御する仕組み。
後続車両にドライバーが乗車している有人隊列走行と、後続車両に誰も乗車していない無人隊列走行があり、無人隊列走行を政府は目指しています。
一体制御により通常時に比べ車間距離を短く保つことができ、空気抵抗の低減などによる省エネ効果をはじめ、後続車両の無人化による人手不足の解消。
追突事故の抑制や渋滞軽減効果など安全性や運行効率の向上なども図ることができ、ネット通販の需要が増えていく一方で運ぶトラック運転手は減っていくことが予想されるため政府は導入に前のめりになっているわけですね。
国土交通省は2019年6月7日、同年6月25日〜2020年2月28日の長期間で、高速道路におけるトラック隊列走行の公道実証を実施すると発表した。
このように、実現に向けて積極的に動いています。
政府が発表している説明は後続車無人システムは積載量25トン級の大型トラック2～3台が、約10メートルの車間距離を保ったまま隊列を組み、時速70キロで走行。
先頭車両のみドライバーが操縦するが、後続1～2台は先頭車両と通信し、自動で追従する仕組みで先頭車両に追従して自動で車線変更するトラックを使った実験は国内初。安全面を考慮し、後続車両にはドライバーが乗車するが、緊急時以外はハンドル操作を行いませんとのことです。
また、ソフトバンクは2019年1月29日、自動運転技術を導入したトラックの隊列走行の早期実現に寄与する取り組みとして、無線区間の遅延時間が1ミリ秒以下となる低遅延通信に世界で初めて成功したと発表。
次世代通信規格5Gによって後続車両を繋ぐことが出来るとさらに安全性を増すとのこと。
トヨタとソフトバンクが提携しているのは、ここが肝ですね。
この技術が実用化されるとドライバー一人あたりの輸送力は3倍以上となるので、物流にとっては革命的なことといえるでしょう。
一方で、高速道路から各家庭や店舗の輸送に関しては、ドライバーに頼る必要があるので、限られた人材を高速道路からの輸送に注力できると長距離ドライバーの負担も減って良いことだらけです。
ただ、こちらも事故が起きた時の法的な問題は解消されておらず、技術よりも社会が適応できるのかが今後問題となってくるのではないでしょうか。
というわけで、日本は自動運転より先に後続運転を実用化させる方針です。
順番的には、アメリカより現実味がありますが、夢がない感じがしますね。
このあたりは国民性の違いでしょう。
ネットの声
大手自動車メーカーの自動運転の担当者も「レベル5はファンタジーだ」と言っていたと。レベル3もかなり怪しいと言われている。10年たっても巡回運転程度しかできないのではないか。ドローンの自動運転の可能性は高い
20年後くらいの走り屋は自動運転で峠攻めるんかなぁ。。。
信じられん時代やけど
逆に90年代の走り屋が30年後にハイブリッドカーが峠を攻めるだなんて想像すらせんかったんやろなぁ。。。
大分市で運行されている群馬大学の自動運転実験用バスはこんな感じ
県庁北交差点の第一通行帯専用信号機もしっかり認識し、スムーズに右折していました
ただ自動運転はホルトホール大分～大分県立聾学校前と昭和通り→県庁正門前が主で、それ以外の区間では手動運転の割合が多かったです
